あくまでも一問一答で1日1項目
特定のページに繰り返しコメント投稿される方がおられます。しれっとブロックするのが最善だろうとは思いますが、異なる意見はあっていいわけです。
話が繰り返されて堂々めぐりに入りそうですので、ここを1問1答用のページとします。私は1日1回1項目について返信することをお約束します（返信できない日は翌日に2項目）。
熱意には敬意を表しますが、1週間経過して振り出しに戻ったのではそれ以上のお付き合いはできかねます。私からお尋ねしたいことは多々ありますが、今は控えておきます。
三十六計逃げるに如かず
2018年台風21号は徳島県に上陸し、淡路島を通過して兵庫県に再上陸しました。その際、走錨した燃料運搬船が関空連絡橋に衝突する事故が発生しました。
私は、事故原因を探るには当事者に本当のことを語ってもらう必要があると考えています。今般の安倍派裏金事件では、数人の議員が「裏金はもらっていない、キックバックはない」との発言をしていますが、起訴されない金額の宮沢博行・前防衛副大臣は潔く認めています。
黙秘権は認められており、罪に問われる可能性があるなら黙っていることも権利の1つです。そこで、一種の「司法取引」として個人の責任を免責したうえで、真実を語ってもらうことのほうがその後の再発防止には役立つはずだと思いますが、海難審判にその制度があるかどうかは確認できません。
刑事事件としては嫌疑不十分で不起訴、海難審判では業務停止1か月でした。民事は3億3000万上限だそうです。
同種の事故を防ぐには、そこにいなければよかっただけです。950hPaクラスの台風を相手にして無事で済むはずがありません。直撃コースで待ち受けるという愚鈍な選択以外があり得たはずだと私は考えています。
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では、どうぞ。
コメント
私が言うフェリーとは貴方が比較対象としてあげた「スペクトラム・オブ・ザ・シーズ」の事を指してます。厳密にはクルーズ船ですね、失礼しました。多数の乗客の命を預かるクルーズ船に比べると荷物を運び収入を得る商船は残念ながら安全行動が後手になるのかもしれません。それらを解消するために運輸安全委員会から運航会社に対して商業より安全を優先するよう勧告がなされてます。大まかに商船の構造は荷物の運搬依頼が荷主→運航会社→船長でお金の流れは運航会社と船長の間に船舶所有者が入り、当事故ですと荷主の上に関空が入ります。微妙にそれぞれの利害関係等が影響し物流最下層に無理が生じる事も垣間見られると思います。昨今は当事故の再発防止策や働き方改革等もあり改善されているようです。貴方の意見「同種の事故を防ぐには、そこにいなければよかっただけです」には同意しますが、それは船長1人で成し得るものではありません。船長1人に責任を押し付けるのではなく荷主、運航会社、船舶所有者、船が一体となり安全第一を遂行する事こそ今後の事故再発防止に寄与するものと考えます。
誹謗中傷とは貴方のコメントではありません。2ちゃんねんる等では「死ね」「腹切れ」「首つれ」等の言葉が飛び交っていました。これらはさすがに管理人がまずいと思ったのかスレッド自体削除されてます。また、家族を詮索したり個人情報を流したりする事例もありました。これらに類するものはFBやXには少し残ってるようです。竹田恒泰氏にいたってはyou tubeで空港が水没し使用できなかったにもかかわらず関西経済損失の全ての責任が船にあるような甚しい誤認や乗組員の人命を軽んずるような暴論をされてます。これらを誹謗中傷だと考えます。
バラスト水も満載にし錨をつなぐチェーンである錨鎖も最大限、海中に繰り出していたので現状で船長の範疇で出来る限りの対策は講じていたと思います。
「報告書を参考にするな、報告書の目的は正しい」と言いたいわけですか？は意味がわからないのでコメントを控えます。
それ以外の貴方のコメントについては既に論じていたり、特にコメントを求めるようなものではないのでスルーしました。では、どうぞ。
私は「船長1人に責任がある」旨の記述をしたつもりはありません。
報告書では船長は台風が事故船の東を通過すると思っていたとされています（記載されていることはファクトです）。
この申述が不可解だと私は感じています（これは私の見解です）。
そう言わせた誰かがいるのではないかとも疑っています（これは邪推のレベルです）。
船長1人の責任ではないと思うのであれば愚鈍と評するのはいささか失礼ではありませんか。
運輸安全委員会のHP下部には、参考というかたちで表現方法について説明されでます。報告書のなかで「考えられる」「可能性があると考えられる」の使用頻度は、報告書全体のおよそ95.6％にのぼります。一方、断定もしくは間違いないとされる用語については、4.4％にとどまり、ほとんどが推論でありファクトではありません。当時の天気予報を見て、錨地の東に大幅にそれるとの予想は不可解で普通に考えて思わないですよね。おそらく運輸安全委員会の曲解であってファクトではないと思います。この証言を誰かが言わせたとしても特にメリットはないので貴方の邪推でしょう。
「報告書に記載がある」のはファクトです。
記載されていないことを吟味しているのではありません。
重複になりますがこのページしか読んでない方もいらっしゃると思うので運輸安全委員会の推論について指摘します。実際より弱い風力で錨２つ使用でも走錨したとする計算結果を自ら出しながら錨２つ使わなかった事を事故原因にあげるのは不適切だと思います。橋に衝突する直前は全速前進にしてる事を認めつつも概要ではポジションを維持するホバーをし続けた事により、橋に衝突したかのような記載は真実の曲解と表現しても差し支えないと思います。まあ、報告書に関して、それぞれの考えがあるので信じるも信じないもの個人の判断でいいと思います。他にお尋ねしたい事が多々あるようですが何でしょうか？
●「単錨泊or双錨泊」はあまり関係なかろうと思われますね。
「～。従い、～」を複数回お使いです。
★船がいません。従い、走錨が
（第2稿、2022年10月8日 08:04）
★と思われます。従い、運営上
（クルーズ船、2024年1月8日 20:58）
◆「従い」はワ行五段活用の動詞「従う」の連用形です。「用言に連なる」ことから連用形と呼ばれています。
◆したがって、独立した接続詞のように使われることは一般的にはあり得ません。私は初めて拝見しました。
◆この独特の言い回しは業界もしくは貴殿のお勤め先の符丁のようなものなのでしょうか？
◆「嫌疑不十分」に対する認識から、すくなくとも司法界隈でないことは承知しています。
事故に関するお尋ねをお願いします。